Время простоя на

Рис. 2. Бюджет времени электровозов в 2015 г.

Время простоя на станциях

станциях

Рис. 3. Бюджет времени тепловозов в 2015 г.

тров работы тепловозов, принимая в последующем оперативные меры для устранения выявленных замечаний;

Ф контролю и учету расхода электроэнергии на тягу поездов с использованием электросчетчиков, включая регистраторы параметров движения локомотивов;

Ф контролю работоспособности и эффективности использования систем прогрева тепловозов;

Ф материальному стимулированию локомотивных бригад за экономию топливно-энергетических ресурсов и других результативных действий на основе разработанных Дирекцией тяги и причастными отраслевыми подразделениями методических рекомендаций и распоряжений ОАО «РЖД».

Реализация перечисленных мер дала импульс развитию целого направления в области ресурсосбережения — теплотехническому контролю локомотивов. По приведенным в табл. 1 и 2 данным видно, что непроизводительный расход топливно-энергетических ресурсов на «горячий» простой локомотивов за четыре последних года заметно снижен. Достигнутый результат особенно заметен на примере электрической тяги.

При среднем значении 0,7 % темпа падения непроизводительного расхода электроэнергии в год абсолютное сокращение её расхода на «горячий» простой электровозов составило к уровню 2011 г. 58,6 %. В дизельной тяге при среднем значении 5,4 % темпа падения непроизводительного расхода дизельного топлива в год абсолютное снижение его расхода на «горячий» простой тепловозов составило 29,4 %.

Представленные на рис. 1 графики характеризуются устойчивым снижением значений относительного показателя непроизводительного расхода топливно-энергетических ресурсов, что подтверждает правильный выбор проводимых Дирекцией тяги работ по их экономному расходованию. Показательно также и то, что относительные значения непроизводительного расхода топлива в дизельной тяге на порядок хуже аналогичных значений показателя расхода электроэнергии в электрической тяге.

Основная причина такого расхождения, как вытекает из сравнительного анализа бюджета времени грузовых серий электровозов и тепловозов, приведенных на рис. 2 и 3, объясняется тем, что они имеют свои особенности в организации эксплуатации. В создавшихся условиях эксплуатации электровозы со среднесуточным значением 12,47 ч времени движения большую часть суток находятся в работе, а тепловозы со значением 8,76 ч того же показателя большую часть времени суток стоят.

Сложившееся неравноценное отношение к организации эксплуатации локомотивов электрического, как основного вида тяги, и дизельного, как вспомогательного, имеет давнюю традицию. За последние 30 лет (с 1985 по 2015 гг.) в суточном бюджете времени нахождение грузовых электровозов в движении возросло с 9,02 до 12,12 ч, т.е. на 3,1 ч. В то же время, показатель использования грузовых тепловозов в движении остался практически без изменений — на уровне 9 ч.

Приведу такую статистику: на полигонах тепловозной тяги в прошлом году выполнено 14,5 % сетевого объема перевозочной работы и свыше 95 % — маневровой. При этом денежные затраты на дизельное топливо от общих расходов на топливно-энергетические ресурсы достигли 44 %. Очевидно, что задача экономного расхода дизельного топлива в общем перечне первоочередных задач, решаемых в эксплуатации локомотивным комплексом, особенно в условиях экономического кризиса, должна занять приоритетное значение.

Существенный вклад в проводимую работу, направленную на снижение непроизводительного расхода топливно-энерге-тических ресурсов, сыграла разработка специалистами структурных подразделений ОАО «РЖД» целого ряда нормативных документов. Среди документов, определяющих порядок расхода и учета топливно-энергетических ресурсов при «горячем» простое локомотивов в ожидании работы без локомотивной бригады:

□ Инструктивные указания по заполнению учетной формы ТХУ-3 «Ведомости учета дизельного топлива и электроэнергии на локомотивах и МВПС» от 28.12.2012 № 2723р;

□ Нормы расхода дизельного топлива при прогреве ТПС в ожидании работы, технического обслуживания и ремонта, введенные телеграммой ОАО «РЖД» от 11.05.2012 № Исх-8156;

□ Нормы расхода электроэнергии электровозами, находящимися в ожидании работы, технического обслуживания или ремонта согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 29.09.2014 № 2032р;

□ Инструкция по прогреву электровозов при отстое на тракционных путях локомотивного депо и в пункте оборота от 5.03.2013 № ЦТ-36/р;

□ Инструкция по прогреву тепловозов при отстое на тракционных путях локомотивного депо и в пункте оборота от 18.02.2013 № ЦТ-24/р.

□ Положение о дополнительном премировании работников Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» за результаты использования топливно-энергетических ресурсов, утвержденное распоряжением Дирекции тяги от 22.10.2012 № ЦТ-116/р.

За короткий срок — три года — в Дирекции тяги создана методическая база для работы по сокращению непроизводительного расхода топливно-энергетических ресурсов локомотивов как причастными исполнителями и руководителями локомотивных депо, так и дирекций тяги. В эксплуатационных депо задачи контроля расходования топливно-энергетических ресурсов и оценки теплотехнического состояния локомотивов (по кругу решаемых задач) возложены на машиниста-инструктора по теплотехнике, а эффективное использование этих ресурсов — на машиниста.

Повышенный расход топливно-энергетических ресурсов определяют как разницу между нормой и их фактическим расходом по результатам измерений с помощью приборов (средств) учета: электросчетчика на электровозе и градуированной топливомерной рейке или стеклу на тепловозе.

За последнее десятилетие в рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» эксплуатируемый парк Дирекции тяги оборудован набором средств автоматической регистрации параметров работы локомотивов, в том числе расхода электрической энергии и дизельного топлива: АПК «Борт», РПРТ, РПДА, АСК ВИС, УСАВП-П, УСАВП-Г. Автоматизация измерения — эффективный